Nouvelle étude postulant une navigation préhistorique

Figure S1. Images Google Earth obliques et orientées vers le nord d'ABS (A), ABC (B) et ABN
(C) sites d'échantillonnage avec trois fois l'exagération verticale. Les symboles blancs sont nos échantillons ;
les symboles jaunes sont des âges de Réf. (23). Âges 10Be corrigés de l'uplift avec analyses
incertitude notée en kilo annum. Les italiques indiquent une valeur aberrante exclue du calcul de
la moyenne et l'incertitude de l'échantillon. - PNAS - Anexe (voir fichier pdf en bas de l'article)

Une étude scientifique parue fin mars 2022 dans les PNAS (Actes de l'Académie Nationale des Sciences - sources en bas de l'article comme toujours) s'est évertuée à dater précisémment une route migratoire possible entre les glaciers nord-américains lors de la dernière glaciation.

Il existe deux hypothèses principales quant à la façon dont les gens ont d'abord migré vers l'Amérique du Nord. L'idée la plus ancienne suggérait que les gens avaient fait ce voyage lorsque la Béringie - la masse continentale qui reliait autrefois l'Asie à l'Amérique du Nord, maintenant divisée par le détroit de Béring - était relativement libre de glace. La notion la plus récente suggérait que les voyageurs se déplaçaient sur des embarcations le long des côtes pacifiques de l'Asie, de la Béringie et de l'Amérique du Nord.

Un facteur majeur influençant la manière dont les premiers Américains sont arrivés était les calottes glaciaires géantes qui recouvraient autrefois l'Amérique du Nord. Des recherches antérieures ont suggéré qu'un couloir libre de glace entre les marges de ces calottes glaciaires aurait pu permettre un voyage de la Béringie vers les Grandes Plaines.

Sur la base d'outils en pierre datant de 13 400 ans, les archéologues avaient longtemps suggéré que les peuples de la culture préhistorique connue sous le nom de Clovis (nom de la ville où ont été découvert ces premiers outils) étaient les premiers à migrer de l'Asie vers les Amériques. Des travaux antérieurs concernant l'âge du corridor libre de glace ont suggéré qu'il aurait pu servir de voie de migration pour les Clovis.

Cependant, les scientifiques ont récemment découvert de nombreuses preuves d'une présence pré-Clovis en Amérique du Nord. Par exemple, en 2021, 60 empreintes de pas anciennes au Nouveau-Mexique suggéraient que des humains s'y trouvaient il y a environ 23 000 ans, et en 2020, des archéologues ont découvert des artefacts en pierre dans le centre du Mexique qui avaient au moins 26 500 ans.

Et de toute façon, il y a maintenant des preuves formelles et plusieurs études sur la présence en Amérique du Nord d'hommes (Idaho par exemple) il y a au moins 15 700 ans. Et cette dernière étude prouve que ce fameux corridor permettant un passage à pied entre les glaciers ne s'est ouvert qu'après la présence de ces humains... la seule possibilité pour leur présence étant donc une navigation en suivant les côtes. Voyons comment les scientifiques en sont arrivés à cette conclusion :

Des estimations récentes suggèrent que le couloir libre de glace ne s'est ouvert qu'il y a environ 14 000 à 15 000 ans, ce qui signifierait que les premiers Américains auraient pu compter sur une route côtière au lieu d'une route terrestre. Pourtant, une grande incertitude subsistait quant à l'âge du couloir libre de glace. 

Pour aider à résoudre ce mystère, les chercheurs ont cherché à déterminer quand le couloir libre de glace s'est ouvert. Ils ont enquêté sur 64 échantillons géologiques prélevés à six endroits s'étendant sur 1 200 kilomètres le long de la zone où le couloir libre de glace aurait existé.

Carte montrant l'étendue des calottes glaciaires de la Cordillère et des Laurentides après l'ouverture initiale de l'IFC et l'emplacement des sites datés. Les marges des calottes glaciaires de la Cordillère (CIS) et de la Laurentide (LIS) à 14,2 cal ka proviennent de la réf. 55 et les emplacements des sites avec les âges sont discutés dans Résultats . Les sites avec des âges 14 C sont représentés par des cercles bleus et gris, les premiers sites étant plus proches du retrait de la marge glaciaire et de l'ouverture de l'IFC initial ou du corridor côtier, et les derniers sites étant plus éloignés de l'IFC initial. Les sites avec des âges de luminescence sont représentés par des losanges orange et gris, les premiers sites étant plus proches du retrait de la marge glaciaire et de l'ouverture de l'IFC, et les derniers sites étant plus éloignés de l'IFC initial. Sites avec 10 Les âges Be sont représentés sous forme de carrés, les âges publiés étant représentés par des carrés bleus contraignant le recul de la marge ouest de la calotte glaciaire de la Cordillère ( 53 , 54 ), les carrés verts contraignant l'ouverture de l'IFC sud ( 34 ), le carré noir contraignant l'âge de la déglaciation ∼ 500 km à l'est de l'IFC ( 41 ), et des carrés bruns (avec texte souligné indiquant le nom du site) représentant nos âges moyens qui contraignent l'ouverture de l'IFC. La carte en médaillon montre nos emplacements d'échantillons dans le contexte de l'emplacement approximatif de la zone de suture (ligne pointillée épaisse) du CIS et du LIS au LGM ∼21 ka. AB = Alberta, BC = Colombie-Britannique.

Les scientifiques ont examiné des rochers que les glaciers transportaient autrefois loin de leurs foyers d'origine, tout comme les rivières pouvaient entraîner des cailloux dans les lits des rivières au fil du temps. Ils ont analysé combien de temps ces roches ont été exposées à la surface de la Terre - et donc combien de temps elles sont restées sur un sol sans glace - en examinant les niveaux d'éléments radioactifs générés lorsque les roches ont été bombardées par des rayons à haute énergie provenant de l'espace.

Les nouvelles découvertes suggèrent que le couloir libre de glace ne s'est complètement ouvert qu'il y a environ 13 800 ans, et que les calottes glaciaires « peuvent avoir atteint une hauteur de 1 500 à 3 000 pieds (455 à 910 m) dans la zone où elles recouvraient le couloir libre de glace. ", a déclaré Jorie Clark, auteure principale de l'étude, géologue et archéologue à l'Université d'État de l'Oregon. En comparaison, le plus haut bâtiment du monde, le Burj Khalifa à Dubaï, mesure environ 2 722 pieds (829,8 m) de haut.

" Il s'agit d'une étude très bien exécutée qui aborde une question de longue date ", a déclaré Matthew Bennett, un chercheur qui étudie les traces de fossiles à l'Université de Bournemouth en Angleterre et qui n'a pas participé à ce travail. " Les résultats sont intéressants et aident à améliorer notre compréhension de cette voie de migration potentielle. Les auteurs doivent être félicités pour leur grande science."

Dans l'ensemble, " nous avons maintenant des preuves solides que le couloir libre de glace n'était pas ouvert et disponible pour le premier peuplement des Amériques ", a déclaré Clark. Pourtant, " il reste encore beaucoup à apprendre pour savoir s'ils sont réellement descendus par la route côtière, et si oui, comment ont-ils voyagé. Nous devons trouver des sites archéologiques dans la région ".

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Des traces préhistoriques dans les îles Falkland-Malouines

Crédit photo : Kit Hamley, Université du Maine. Données cartographiques : 2015 Google. Creative Commons Attribution NonCommercial License 4.0 (CC BY-NC)

Découvertes par Amerigo Vespucci au début du 16e siècle, puis visitées par Esteban Gómez (1520), Simón de Alcazaba et Alonso de Camargo (avant 1540), les îles Malouines sont baptisées en 1592 par les Anglais « îles méridionales de Davis », nom que leur donna le navigateur anglais John Davis. Deux ans plus tard, en 1594, le navigateur anglais Richard Hawkins les nomme « Hawkins’s Maiden-Land ». En 1600, le navigateur hollandais Sebald de Weert y accoste à son tour et leur donne le nom d'« îles Sebald ». Lors d'une nouvelle exploration en 1690, John Strong, qui dirige l'expédition, les baptise à son tour Falkland Islands, d'après son seigneur, Anthony Cary, 5e vicomte de Falkland (une petite ville du Sud-Est de l'Écosse dans le Fife). Le Français Louis-Antoine de Bougainville les visite à son tour en 1764, et leur donne le nom d'« îles Malouines », d'après les marins et pêcheurs de Saint-Malo, qui furent les premiers colons permanents connus de ces îles. Les Malouins pratiquaient beaucoup au 18e siècle le commerce interlope avec la côte ouest de l'Amérique du Sud. S'inspirant de cette dénomination, les Espagnols nomment quant à eux l'archipel Islas Malvinas.

Désertes jusqu'à leur découverte par les Européens au 16e siècle, les îles Malouines sont colonisées en 1764 sous la direction du français Louis-Antoine de Bougainville, mais passent quelques années plus tard (1767) sous souveraineté espagnole. Elles font ensuite l'objet de revendications territoriales de l'Espagne et du Royaume-Uni, ce qui conduit à une crise diplomatique, la crise des Malouines de 1770, conclue par un compromis entre les deux États. Après son indépendance de l'Espagne en 1816, l'Argentine se proclame héritière de la souveraineté espagnole sur les îles Malouines, situées au large de ses côtes.

Le Royaume-Uni contrôle cependant l'archipel à partir de 1833, et y installe progressivement des colons d'origine britannique. Il maintient sa domination sur les îles pendant la Première Guerre mondiale, en remportant la bataille des Falklands contre la marine impériale allemande. L'Argentine conteste la souveraineté britannique sur les îles Malouines, et tente d'en prendre le contrôle par les armes en 1982 : c'est la guerre des Malouines, dont le Royaume-Uni sort vainqueur...

Mais des expéditions scientifiques récentes par l'Université du Maine (USA) affirment maintenant que les Européens n'ont pas été les premiers à mettre les pieds sur les îles, et que les premiers arrivés provenaient probablement d'Amérique du sud, confortant indirectement les revendications argentines...

Kit Hamley, chercheure diplômé de la National Science Foundation avec l'UMaine Climate Change Institute, a dirigé la toute première enquête scientifique sur la présence humaine préhistorique dans l'archipel de l'Atlantique Sud. Elle et son équipe ont collecté des ossements d'animaux , des enregistrements de charbon de bois et d'autres preuves à travers les îles au cours de plusieurs expéditions et les ont examinés à la recherche d'indications d'activité humaine à l'aide de la datation au radiocarbone et d'autres techniques de laboratoire.

Un signe notable de l'activité humaine pré-européenne dérivé d'un enregistrement de charbons de bois vieux de 8 000 ans collecté dans une colonne de tourbe sur New Island, située à la limite sud-ouest du territoire. Selon les chercheurs, le dossier a montré des signes d'une augmentation marquée de l'activité des incendies en 150 de notre ère, puis des pics abrupts et significatifs en 1410 EC et 1770 EC, ce dernier correspondant à la colonisation française initiale.

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USA, lac Huron: découverte d'outils de 9000 ans ayant voyagé 4828 km

Un plongeur au-dessus d'une structure de chasse au fond du Lac Huron - (Université du Texas à Arlington)

Un archéologue sous-marin de l'Université du Texas à Arlington fait partie d'une équipe de recherche qui étudie des artefacts d'outils en pierre vieux de 9 000 ans découverts dans le lac Huron et provenant d'une carrière d'obsidienne située à plus de 3 000 miles (4 828 km) dans le centre de l'Oregon.

Les éclats d'obsidienne du site archéologique sous-marin représentent les spécimens confirmés les plus anciens et les plus éloignés à l'est d'obsidienne occidentale jamais trouvés dans la zone continentale des États-Unis.

" Dans ce cas, ces minuscules artefacts d'obsidienne révèlent des liens sociaux à travers l'Amérique du Nord il y a 9 000 ans ", a déclaré Ashley Lemke, professeure adjointe de sociologie et d'anthropologie à l'UT Arlington. " Les artefacts trouvés sous les Grands Lacs proviennent d'une source géologique de l'Oregon, à 4 800 kilomètres, ce qui en fait l'une des plus longues distances enregistrées pour les artefacts d'obsidienne partout dans le monde."

L'étude unique était une poursuite à multiples facettes avec des plongeurs dans l'eau et des chercheurs du laboratoire de l'UTA, de l'Université du Michigan, de l'aire marine nationale de conservation du lac Supérieur, du Centre de recherche sur les réacteurs de l'Université du Missouri, du Laboratoire d'études sur l'obsidienne du Nord-Ouest et de l'Université de Géorgie. Leur travail combiné, "Obsidienne centrale de l'Oregon à partir d'un site archéologique submergé de l'Holocène inférieur sous le lac Huron", a été publié dans la revue PLOS One.

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Navigation préhistorique, les données actuelles

La pirogue monoxyle de Noyen-sur-Seine (Seine-et-Marne), 7190-6450 cal. Avant JC, lors de sa découverte. Longueur (conservée) : 4 m, (estimée) : 5 à 6 m ; largeur : 0,55 m, en pin sylvestre (Pinus sylvestris) (d’après Mordant et al., 2013, fig. 3 A). Une de ses extrémités est dotée d’un replat à surface carbonisée (réceptacle d’un foyer ?). Bulletin de la Société préhistorique française

C'est assez peu connu du public en général, mais il existe un bon nombre de données scientifiques et de découvertes, de nos jours, sur une navigation très ancienne, c'est-à-dire au minimum du néolithique. Quand on parle de navigation préhistorique, on y inclut la navigation fluviale, la navigation près des côtes ou banquises et même la navigation en haute mer. Certains chercheurs (voir certains liens en bas) postulent même que l'Homme de Neanderthal, voir Homo Erectus, avaient des connaissances incluant la navigation, je suis assez prudent sur ces raisonnements, mais des découvertes d'outils de pierre très anciens sur des îles non reliées aux continents à ces époques, poussent en effet à ces raisonnements logiques. On ignore aussi en effet comment l'Homme de Florès, par exemple, s'est retrouvé isolé sur une île indonésienne à une lointaine période, d'autant plus que le débat dure toujours sur son origine "Erectus" (provenant donc possiblement d'Asie) ou "Habilis" (ne pouvant provenir que d'Afrique).

J'ai déjà accumulé plusieurs données sur la navigation préhistorique, via des articles et traductions d'études scientifiques ou de presse, vous les trouverez en bas de cette compilation de données, qui ne devrait pas manquer de s'étoffer avec le temps et les découvertes à venir.

C'est aussi l'occasion de s'interroger encore sur les évidentes découvertes très anciennes (par comparaison et certaines études/fouilles locales, notamment par l'archéologue Nuno M. C. Ribeiro sur les îles des Açores. Certaines de ces découvertes les relient indéniablement à ce qu'on trouve tout le long de la façade Atlantique, des îles britanniques au Maroc, mais aussi de l'autre côté, en Amérique du nord, voir plus bas. (voir les données et vidéos ici : https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/preuves-autre-histoire/les-acores-debris-de-l-atlantide-le-docu1-et-bonus-1.html ).

Je rappelle aussi les récentes découvertes, dans les îles britanniques, de probables ports et chantiers maritimes, datés pour l'instant d'une époque intermédiaire locale entre le mésolithique et le néolithique, ceci est bien sûr toujours en discussions et il reste encore de nombreuses études à faire (voir les liens en bas). J'ajouterai comme avis personnel que la navigation a probablement été l'une des plus anciennes inventions du genre Homo, dans la mesure où il suffit d'observer la nature pour voir des objets matériels flotter sur les eaux, avec parfois des poissons inaccessibles autour...

J'ajoute deux publications concernant la navigation préhistorique : une liste de liens d'articles scientifiques concernant le sujet, établie par l'IdREF, c'est à dire Identifiants et Référentiels pour l'enseignement supérieur et la recherche : https://www.idref.fr/031563082

Et voici un extrait du long article qui y est consacré, car vous ne pensez tout de même pas que vous n'allez rien lire ici, par http://www.ancientportsantiques.com/wp-content/uploads/Documents/ETUDESarchivees/Navires/Documents/BAnavigation-Philippe2018.pdf

Philippe M. (2018) – Un état des connaissances sur la navigation préhistorique en Europe atlantique, Bulletin de la Société préhistorique française, 115, 3, p. 567-597.

Fig. 1 – Physiographie de la marge celto-armoricaine (nord-ouest de l’Europe) durant le Dernier Maximum Glaciaire (d’après Toucanne et al., 2008, fig. 1, modifiée). Carte synthétique réalisée à partir de différentes études citées dans l’article : 1, extension de la calotte anglo-irlandaise ; 2, extension australe du fleuve de glace de la mer d’Irlande ; 3, extension des glaciers alpins ; 4, paléo-fleuve Manche ; 5, banc sableux celtique et paléo-vallées fluviales (en bleu) ; A à E, bassins de drainage sous-marins ; 6, système turbiditique celtique ; 7, système turbiditique armoricain. - Bulletin de la Société préhistorique française

Résumé : Que ce soit en mer ou dans les eaux intérieures, l’usage des moyens de transport nautiques par les populations préhistoriques ne se laisse pas aisément approcher. On doit en effet composer avec la grande rareté des principaux témoins : les embarcations sur lesquelles se sont effectuées les navigations. Malgré cette limite posée par la documentation, il est possible de préciser certains aspects chronologiques et fonctionnels à partir des sources indirectes qui nous sont accessibles dans l’enregistrement archéologique et en analysant les témoins directs que constituent les rares épaves, équipements et représentations qui nous sont parvenus. Pour ce qui concerne l’Europe atlantique, sur laquelle est centrée cette étude, nous pouvons aussi préciser quelques données concernant le rythme et les contraintes qui s’y appliquaient sans doute en nous appuyant sur la connaissance des milieux dans lesquels évoluaient les embarcations, et auxquels elles étaient fortement soumises en termes d’adaptation de leur système technique. L’analogie diachronique avec l’histoire plus récente de ces moyens de transport peut aussi nous ouvrir quelques pistes quant aux modalités de déplacement plausibles. Si la revue de tous ces faisceaux d’indices ne permet pas de définir la nature exacte de toutes les embarcations alors utilisées, on peut cependant ouvrir et délimiter le champ des possibles. Il inclut une large variété typologique réalisée à partir de perches, de fûts, de planches et de fagots végétaux, parfois revêtus de peaux tendues, composant différents types d’architectures : radeaux, pirogues, bateaux de peaux, bateaux de planches assemblées. À l’exception du dernier type, qui n’apparaît vraisemblablement que vers la fin de la Préhistoire européenne, ces dispositifs ont pu, pour la plupart, naviguer au même moment et parfois sur les mêmes voies d’eaux, mais probablement pas pour les mêmes usages.

L’enregistrement archéologique du vaste domaine des relations de l’homme avec le milieu nautique est assuré par toute une gamme de vestiges mobiliers d’exploitation halieutique (amas coquilliers, nasses, harpons, hameçons) et de vestiges immobiliers (habitats littoraux, systèmes de piégeage d’estran, aménagements portuaires). Ils témoignent d’un investissement précoce des estrans et berges pour l’exploitation de leurs riches ressources naturelles. Cependant, les solutions de navigation qui accompagnaient sans aucun doute cet investissement ont laissé bien peu de traces matérielles. Sur une dizaine de millénaires et plus encore de milliers de kilomètres de côte, de cours d’eau et de lacs, on ne peut identifier que quelques exemples de familles architecturales rassemblant un ensemble de bateaux apparentés par la morphologie, la structure et les organes techniques, ainsi que par une filiation historique (McGrail, 2001 ; Rieth, 2010 et 2016). À l’exception des pirogues monoxyles, chacune de ces familles n’est représentée que par quelques vestiges. De plus, cette connaissance est biaisée, en privilégiant les embarcations récentes et construites en bois, qui se sont mieux conservées que leurs homologues en peaux sur charpente légère s’il en a existé au même moment. Cette rareté est avant tout due à la conservation différentielle. Mais d’autres facteurs agissent en complément : au-delà de la nécessaire conjonction exceptionnelle de conditions favorables pour que des vestiges organiques parviennent jusqu’à nous, les sources ethnologiques et historiques nous enseignent qu’après abandon, les composants de nombreuses embarcations étaient souvent récupérés pour recyclage. Par ailleurs, certaines épaves risquent de ne pas être reconnues en fouille car seules les pirogues monoxyles et les bateaux de planches nous parviennent sous une forme directement identifiable. Les traces à terre sont quant à elles très ténues : les aires d’échouage, qui constituaient vraisemblablement le type de port répandu sur le littoral atlantique durant toute la Préhistoire, ne laissent aucune empreinte matérielle aisément identifiable. En conséquence, il faut en passer essentiellement par des indices indirects pour approcher ce qu’a été l’usage des moyens de transport nautiques par les populations préhistoriques. Cependant, là encore, notre perception est limitée par de nombreux filtres. Ainsi, l’utilisation d’embarcations ne peut se déduire directement du seul fait de l’existence d’une pêche littorale comprenant des espèces pélagiques : sur les sites côtiers mésolithiques de Bretagne et d’Écosse, tous les poissons, crustacés et mollusques recensés dans les amas coquilliers peuvent avoir été prélevés à partir de l’estran (Dupont et al., 2009 ; Bonsall et al., 2013). Il en est de même pour ce qui concerne le domaine des eaux intérieures : la concentration de témoins le long d’un axe nautique relève-t-elle d’un déplacement sur le cours d’eau, ou d’un périple terrestre le long de l’incision fluviatile ? Les indices concernant les navigations maritimes pléistocènes se heurtent, pour leur part, au profond bouleversement eustatique causé par la dernière déglaciation. De rares espaces isostatiques, où l’élévation du niveau de la mer post-glaciaire a été compensée par celle de la masse immergée, offrent des zones de rivage qui remontent au Pléistocène tardif, en Fennoscandinavie et en Amérique du nord (Bjerck et Zangrando, 2016).

Mais le littoral atlantique européen du dernier maximum glaciaire est maintenant sous les eaux, en particulier au nord où le bassin d’écoulement du plus grand fleuve d’Europe : le fleuve Manche, est maintenant couvert par une mer continentale (fig. 1). Ici, des dizaines de milliers de kilomètres de côte et de plaines alluviales sont submergés, depuis le vaste delta du paléo-fleuve qui s’étendait au large entre Bretagne et Cornouaille (Bourillet et al., 2003 ; Toucanne, 2008 ; Toucanne et al., 2008), jusqu’aux grands espaces humides du Doggerland dans le bassin de la mer du Nord (Gaffney et al., 2009). La multiplication récente des recherches sur ces territoires immergés, partout dans le monde, et la preuve apportée par ces travaux de la bonne préservation de certains sites préhistoriques situés à faible profondeur (Bailey, 2013a), constitue un moyen prometteur de contourner cet obstacle, mais n’a pourtant pas encore permis de documenter quelque embarcation que ce soit. Les témoins des premières navigations sont donc à la fois rares et dispersés.

Lire la suite ci-dessous et les liens de données :